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F1, tutte le lacune della SF1000 su cui deve lavorare la Ferrari e la strada per uscirne



Il primo appuntamento del Mondiale 2020 di F1 in Austria è andato in archivio e, bisogna ammetterlo, le emozioni non sono mancate. Ci si aspettava un esito diverso, ma la presenza della Safety Car e tanti problemi di affidabilità hanno un po’ alterato i valori. Si può dire che la Ferrari abbia portato a casa la pelle, dopo il sabato nero del time-attack. Grazie a un grande Charles Leclerc, sempre super concentrato, la Rossa ha colto un secondo posto alle spalle della Mercedes di Valtteri Bottas, inaspettato alla vigilia della corsa. Punti importanti che danno morale, ma che non cambiano la realtà.

Se infatti l’investimento che la Rossa ha fatto nei confronti del suo giovane pilota è stato giustificato dalla grande prova nella domenica austriaca, la SF1000 si è rivelata un vero disastro. Come i test avevano già messo in evidenza in Catalogna, la Rossa è una vettura lenta. Il primo aspetto, infatti, che balza agli occhi è la velocità di punta. I rilevamenti nel corso delle qualifiche sono stati impietosi: allo speed trap Vettel è terz’ultimo e Leclerc ultimo! Un aspetto reso ancor più importante dal fatto che i piloti Ferrari siano risultati di 8 km/h più lenti rispetto a quelli dell’Alfa Romeo, dotata della stessa power unit. Magari, le monoposto del Biscione avranno puntato su un assetto molto carico, ma 8 km/h a parità di motore sono tanti. Anzi, troppi, anche perché la situazione si è verificata anche a Barcellona, quindi su un tracciato differente rispetto a Zeltweg. Situazione critica che ha sottolineato lo stesso Team Principal Mattia Binotto nel corso del weekend austriaco.

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Il secondo punto è che questa macchina non genera carico aerodinamico dal fondo. Per dirla in altri termini, l’assetto “Rake”, ideato alcuni anni fa dalla Red Bull e ripreso dalla Rossa per generare una sorta di condotto Venturi dal T-Tray fino all’estrattore, creando così una sorta di effetto suolo in quella zona dell’auto, non funziona. Pertanto la fusione dei due aspetti porta ad avere una macchina molto lenta in rettilineo e non performante in percorrenza di curva come si vorrebbe.

Su questi aspetti quindi a Maranello si dovrà lavorare e non è affatto facile viste le limitazioni negli interventi previsti dal regolamento. Secondo alcune indiscrezioni, alcune novità aerodinamiche potremmo vederle già dal prossimo weekend in Austria (ali anteriore e posteriore e nuovo fondo), ma è chiaro che non potrà bastare per permettere alla Rossa di recuperare di colpo un secondo al giro di media, rispetto alle macchine più veloci. L’altro aspetto è appunto la power unit e, al momento, in Ferrari non hanno ben chiaro il da farsi. Il famoso accordo con la FIA, dopo le polemiche dell’anno scorso sulla regolarità del propulsore, ha influito? Può darsi, però è chiaramente l’intero pacchetto a non funzionare come si dovrebbe e non è solo un componente che può fare la differenza. A Budapest, tanti si aspettano una Ferrari B, con un’idea concettuale diversa, ma è chiaro che alcuni elementi non potranno essere toccati, come telaio, sospensioni e trasmissione. Per questo, aspettarsi degli stravolgimenti è molto difficile e l’approccio sarà molto sull’aerodinamica, ma i cosiddetti token a disposizione (numero di interventi) sono solo due e la Ferrari non avrà piena libertà d’azione.

 

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giandomenico.tiseo@oasport.it

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Foto: LaPresse

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