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F1, sviluppi congelati post-emergenza sanitaria: cosa si potrà fare e cosa sarà vietato. Poche chance per la Ferrari



I primi due appuntamenti del Mondiale di F1 in Austria sono andati in archivio e in Ferrari ci sono tantissime preoccupazioni. La SF1000, come già si era un po’ intuito nei test a Barcellona (Spagna), è indietro. Il riscontro in pista è stato impietoso e probabilmente peggiore delle aspettative degli stessi tecnici di Maranello, che credevano di essere la terza forza sul tracciato alle spalle della Mercedes e di Red Bull e non di inseguire Racing Point, McLaren e Renault.

Il primo aspetto che è balzato agli occhi è stata la la velocità di punta. Nella prima uscita stagionale, i rilevamenti nel corso delle qualifiche sono stati impietosi: allo speed trap Vettel è terz’ultimo e Leclerc ultimo! Un aspetto reso ancor più importante dal fatto che i piloti Ferrari siano risultati di 8 km/h più lenti rispetto a quelli dell’Alfa Romeo, dotata della stessa power unit. Magari, le monoposto del Biscione avranno puntato su un assetto molto carico, ma 8 km/h a parità di motore sono tanti. Anzi, troppi, anche perché la situazione si è verificata anche a Barcellona, quindi su un tracciato differente rispetto a Zeltweg.

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Il secondo punto è che questa macchina non genera carico aerodinamico dal fondo. Per dirla in altri termini, l’assetto “Rake”, ideato alcuni anni fa dalla Red Bull e ripreso dalla Rossa per generare una sorta di condotto Venturi dal T-Tray fino all’estrattore, creando così una sorta di effetto suolo in quella zona dell’auto, non funziona. Da questo punto di vista, ci si aspettavano dei miglioramenti con l’introduzione del nuovo fondo in Stiria, ma il cronometro non ha dato ragione agli ingegneri della Rossa. Pertanto, la fusione dei due aspetti porta ad avere una macchina molto lenta in rettilineo e non performante in percorrenza di curva come si vorrebbe.

A Maranello si dovrà lavorare tanto e non sarà affatto facile viste le limitazioni regolamentari. Che cosa prevedono le norme? Dal 3 luglio è scattato il congelamento per alcune parti essenziali delle monoposto, tra cui motore, telaio, trasmissione, pedali, sistema di alimentazione, impianto idraulico, cerchi, termo coperte, pinze dei freni e sistema Brake by wire, scambiatori di calore, la radio di bordo, il sistema per bere del pilota e le attrezzature per fare i pit stop. Il motivo? Cercare di ridurre i costi, visto quello che ha comportato l’emergenza sanitaria. Da questo punto di vista le sospensioni verranno “frizzate” dal 15 settembre e anche su quel fronte si potrà fare poco. Pertanto queste componenti non potranno più cambiare nel 2020, salvo utilizzare il sistema a gettoni (due a disposizione) per minime modifiche per motivi di sicurezza, affidabilità o costi, modifiche per il miglioramento del comfort del conducente, modifiche per la presenza di un nuovo pilota, modifiche per cambio di fornitore, anche se in tali casi le specifiche del nuovo componente devono essere le più vicine possibili a quelle del componente che viene sostituito, modifiche dovute a novità normative, correzioni per legalità o installazione di componenti obbligatori FIA. In tutti questi casi, il concorrente dovrà chiedere l’approvazione della Federazione consegnandogli tutti i dettagli della modifica pianificata. Per questa ragione, si potrà lavorare sugli sviluppi aerodinamici e tanto sulle regolazioni.

Nel 2021 le macchine saranno le stesse come impostazione e si dovrà tener conto del Budget Cap inizialmente previsto per 145 milioni di dollari. Dal 2022 si scenderà a 140 milioni di dollari, e per il triennio 2023-25 a 135 milioni di dollari annui. Le cifre sono intese per una stagione da 21 eventi. Inoltre entrerà in vigore il Balance of Performance. Ci si riferisce al numero di ore a disposizione dei team per lavorare in galleria del vento, che non saranno le stesse per tutte le scuderie, ma si seguirà un criterio crescente a partire da chi ha vinto il titolo costruttori del 2020. Tradotto: si definirà un monte ore standard l’anno prossimo, la squadra campione del mondo potrà utilizzare il 90% del totale e tale valore aumenterà del 2.5% per ogni posizione della classifica generale dei costruttori. Pertanto, la squadra che nel 2020 terminerà in ultima posizione potrà beneficiare di un monte ore del 112.5%. Vi sarà un aumento dell’incremento citato nel 2022: il team che conquisterà l’iride disporrà solo del 70% delle ore totali e il margine di crescita salirà al 5% tra i team. La FIA ha deciso di intervenire sulla parte posteriore delle macchine in vista dell’anno venturo, per ridurre il carico aerodinamico del 10% e gestire meglio le gomme che saranno le stesse per il terzo anno consecutivo. Per quanto concerne il motore, nel biennio 2021-2022 sarà concesso solo uno sviluppo del propulsore a inizio stagione.

Tutti questi aspetti fanno capire come recuperare per la Ferrari, nelle stagioni 2020-2021 sarà molto difficile.

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giandomenico.tiseo@oasport.it

Twitter: @Giandomatrix

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Foto: LaPresse

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