Le decisioni della FIA sull’ADUO: la Ferrari con ‘gettoni’ in più può recuperare nel 2027?

La F1 arriva al finale di stagione con un punto fermo: la terza e ultima finestra di verifica ADUO, quella che misura il distacco prestazionale tra i motori, si è chiusa senza alcuna conseguenza. Nel periodo compreso tra Zandvoort e Interlagos nessun costruttore è sceso sotto la soglia del 2% rispetto al propulsore di riferimento. Tradotto: per gli ultimi gran premi del 2026 le gerarchie restano congelate e nessuno potrà ottenere omologazioni extra dell’ultimo minuto.

Il vero nodo è quindi il prossimo anno, quando entrerà in vigore una revisione profonda del regolamento motori, pensata per correggere i difetti di gioventù di questa generazione di Power Unit. Il problema era noto: un impiego troppo invasivo della componente elettrica rischiava di lasciare le monoposto letteralmente senza spinta a metà rettilineo.

La FIA ha scelto di intervenire sul bilanciamento delle potenze: il motore termico guadagnerà circa 70 CV grazie a un flusso di carburante maggiorato del 5%, mentre la spinta elettrica scenderà da 350 a 300 kW. La ripartizione passerà così al 58% termico e al 42% elettrico. A supporto della transizione aumenteranno anche le ore di lavoro al banco, da 5.000 a 6.500 km annui, e verrà concesso un giorno aggiuntivo di test invernali in pista.

La griglia 2027 non partirà però da condizioni uguali per tutti. Dai risultati combinati dei primi due rilevamenti ADUO è emersa una divisione in tre fasce di concessioni regolamentari. Ferrari, Audi e Honda ottengono il massimo degli aiuti, con due gettoni di sviluppo aggiuntivi e una dotazione extra nel budget cap per intervenire sui propri motori. La Mercedes, forte di un propulsore già solido, avrà a disposizione un solo gettone. La Red Bull-Ford, infine, non ha nessuna concessione: se in pista è il riferimento, sul piano regolamentare è l’unica con le mani legate. Queste differenziazioni sono frutto del disvalore legato al motore endotermico.

È qui che la Ferrari si trova davanti a un bivio importante. Il regolamento le offre una libertà d’intervento negata alla Red Bull e ridotta per la Mercedes, e il direttore tecnico Enrico Gualtieri ha già al banco un’unità 2027 profondamente rivista, con interventi sull’architettura interna e sull’efficienza del turbocompressore, il punto debole della power unit di Maranello.

Ma avere gli strumenti non equivale a vincere. Gli aggiornamenti portati a Monza quest’anno non hanno colmato il gap di velocità massima, segno che il lavoro da fare è ancora consistente. E chi insegue, per definizione, deve evolvere più in fretta degli avversari.

Il regolamento mette dunque in mano alla Rossa le carte per la rimonta. Il verdetto, come sempre, lo darà la qualità del progetto che uscirà dalle officine di Maranello.