F1, le nuove Ferrari e Mercedes a confronto: nessuna rivoluzione per entrambe, differenze sostanziali nell’avantreno e nel retrotreno tra le due vetture

Si è alzato il sipario sulle nuove monoposto 2018 di Mercedes e Ferrari. Alla W09 ha risposto la SF71H in una giornata in cui le due attese rivali per il titolo iridato hanno mostrato le loro forme. Due progetti diversi che però partono da una base comune: nessuna rivoluzione. Sia i tecnici di Maranello che quelli di Brackley hanno infatti pensato fosse inutile rischiare lo stravolgimento di un progetto che, l’anno scorso, aveva dato ottimi risultati.

In casa teutonica, pertanto, James Allison e Aldo Costa sono intervenuti con grande attenzione per andare a ridurre sensibilmente il peso e migliorare di conseguenza l’aerodinamica. Un aspetto fondamentale per fare in modo che la presenza dell’Halo non diventi una zavorra. Per far questo la sensazione è che sia stato accorciato lo spazio tra motore e cambio mentre è aumentato quello tra le bocche dei radiatori e quello delle ruote anteriori. Una soluzione per la quale gli ingegneri delle Frecce d’Argento non hanno voluto esasperare troppo l’angolo di rake, cioè il cosiddetto effetto picchiato a terra. Si vuol evitare che quest’ultima opzione possa andare ad incidere sull’equilibrio della monoposto nonché sullo sfruttamento delle gomme posteriori.

Discorso diverso per la Ferrari, sempre con un effetto rake accentuato, ed un allungamento del passo per ridurre la resistenza all’avanzamento e cercare la miglior prestazione possibile sui circuiti veloci. Rossa che, infatti, l’anno scorso andava spesso in crisi su tracciati come Silverstone e Monza dove appunto questo aspetto andava ad incidere. La macchina tedesca invece, debole sulle piste tortuose vedi Montecarlo e Budapest, ha lavorato su un retrotreno assai rastremato. L’uso di componenti più piccoli potrebbe mettere in crisi l’affidabilità ma a Stoccarda non hanno questi timori.

Mercedes che inoltre non ha voluto sposare il deviatore di flusso davanti alle pance della Ferrari, ma ha cercato di ottenere gli stessi risultati: dividere i flussi destinati al raffreddamento della power unit, da quelli che devono essere orientati verso il diffusore posteriore, ovviando alla criticità.

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giandomenico.tiseo@oasport.it

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