Nuova Ferrari SF-26 ad Austin: tutte le novità del pacchetto aerodinamico

L’ultima cartuccia è pronta. Ad Austin, dal 23 al 25 ottobre, la Ferrari giocherà la sua ultima grande carta sulla SF-26, e lo farà con un pacchetto che, stando a quanto riferisce Autoracer, toccherà tre aree della vettura in un colpo solo: fondo, sidepods e carrozzeria.

Frédéric Vasseur ha lasciato intendere che l’attesa non sarà lunga. Si tratta del quarto aggiornamento aerodinamico stagionale e, con ogni probabilità, dell’ultimo di questa portata, perché a Maranello la testa è ormai quasi interamente sul progetto 679, la monoposto del 2027.

Una precisazione, per chi si aspetta il solito colpo di scena sull’avantreno: l’ala anteriore non dovrebbe essere coinvolta. Il lavoro si concentra tutto sotto e attorno alla pancia della macchina, là dove oggi si decide gran parte della prestazione.

Il pezzo forte sarà il nuovo fondo. Con le attuali regole l’effetto suolo è il motore del carico aerodinamico, e la Ferrari ha cercato di estrarne di più dalla parte bassa della vettura. Ma il carico, da solo, non basta: conta quanto resta costante. Il fondo lavora in modo diverso a seconda dell’altezza da terra, dell’assetto e dei movimenti della macchina in frenata, in curva e in accelerazione.

Per questo l’obiettivo dichiarato è anche allargare la finestra di funzionamento, in modo che la spinta resti stabile in più condizioni di marcia. La speranza, naturalmente, è che la ricerca di ulteriore prestazione non renda la SF-26 più nervosa nel bilanciamento, perché un fondo che dà tanto ma in modo imprevedibile è un regalo avvelenato per i piloti.

A questa evoluzione è legata una modifica ai sidepods, lieve ma ben riconoscibile a occhio. L’ingresso delle pance diventerà un po’ più stretto: cambierà l’ingombro frontale e si libererà spazio per gestire meglio il flusso esterno. In pratica, l’aria dovrà arrivare con più ordine verso il fondo e il posteriore, con minori perdite nella zona centrale della vettura.

Il rovescio della medaglia è il raffreddamento. Se le prese si restringono, entra meno aria per smaltire il calore, e il compromesso termico va rivisto. Da qui gli interventi sul bodywork e sulle feritoie di raffreddamento, che ridistribuiranno l’evacuazione dell’aria calda per mantenere la capacità di smaltimento necessaria. Un equilibrio delicato, in cui ogni millimetro guadagnato in efficienza aerodinamica va pagato con un’attenta gestione delle temperature.

Il messaggio che arriva da quelle evoluzioni è chiaro: il guadagno dipende dall’interazione con il fondo e dalla capacità di far funzionare l’insieme in pista, non dalla singola soluzione. Ferrari dovrebbe aver messo mano a quest’area, ma senza adottare una soluzione tanto spinta ed estrema in termini di downwash, cioè nella pendenza con cui il flusso viene indirizzato verso il basso ai lati del posteriore.

Proprio qui sta il punto. Il valore del pacchetto non si misurerà sui singoli componenti, ma sulla loro sinergia: più carico dal fondo e, insieme, una gestione più efficiente dei flussi attorno alla carrozzeria. Se i pezzi dialogheranno bene, il guadagno arriverà. Se non lo faranno, nessuno di loro basterà da solo.

Dopo il COTA lo sviluppo aerodinamico della SF-26 sarà sostanzialmente chiuso, salvo adattamenti specifici per le ultime gare. Austin diventa così l’ultimo passaggio importante per cercare prestazione e, soprattutto, per verificare la correlazione tra gli strumenti di sviluppo e la pista, un dato prezioso per il futuro.

Il futuro, appunto, ha già un nome. La monoposto 2027 avrà un aspetto piuttosto diverso dalla SF-26, almeno nelle aree più visibili, pur mantenendo un legame con l’ottimo telaio dell’attuale macchina. Una parte consistente del budget sarà destinata al nuovo motore, uno dei pilastri del progetto, per rilanciare la sfida iridata.