F1, la Ferrari spera di lottare per il Mondiale nel 2022. Il nuovo regolamento e perché sarà una rivoluzione tecnica

Il Gran Premio del Bahrain ha dato un responso incoraggiante per la Ferrari, in quanto Charles Leclerc ha chiuso 6° e Carlos Sainz 8°. Vero, molto distanti da Mercedes e Red Bull, ma trattasi comunque di un deciso passo avanti rispetto al 2020, quando sul tracciato bahreinita le Rosse vennero doppiate. I primi passi della SF21 lasciano intendere che si possa trattare di una monoposto in grado di lottare per l’obiettivo dichiarato dal Cavallino Rampante a inizio stagione, ovvero di chiudere al 3° posto il Mondiale costruttori. Ovviamente, a Maranello non ci si può accontentare dei piazzamenti. La speranza è quella di tornare a lottare per i titoli iridati nel 2022, anno in cui la Formula Uno verrà interessata da un’autentica rivoluzione tecnica. Dunque, progettare da capo la vettura, con nuove specifiche e un regolamento atto a livellare i valori, rappresenta un’occasione d’oro per tornare al vertice. Quali saranno però le caratteristiche delle F1 del futuro? Possiamo affermare che il cambiamento rispetto al 2021 si regga su 4 pilastri.

L’AERODINAMICA
La principale novità è rappresentata dal ritorno dell’effetto suolo, che verrà ottenuto semplificando al massimo l’aerodinamica del telaio. Gli alettoni dovranno rispettare nuove specifiche, risultando molto meno ricercati ed efficaci rispetto a ora. Quello anteriore, per esempio, dovrà essere tutt’uno con il musetto. Sarà quindi abolita l’intercapedine tra il naso e l’ala che caratterizza le F1 ormai da quasi trent’anni. L’alettone posteriore, invece, dovrà essere più largo e alto di quello attuale. Soprattutto, saranno vietati i deviatori di flusso e tutta una serie di appendici attualmente in uso. Il risultato sarà quello di avere monoposto su cui il grip meccanico sarà primario rispetto a quello aerodinamico, in maniera tale da favorire i sorpassi. Già, perché l’obiettivo principale di questo stravolgimento è proprio quello di avere più lotta in pista, riducendo la turbolenza generata dalle vetture e la conseguente perdita di efficienza aerodinamica di chi si trova in scia a un avversario. Affinché questo possa avvenire, le nuove regole sono state pensate per costringere i progettisti a concepire le auto in maniera tale che il fondo sia la principale fonte di grip.

PNEUMATICI
Cambieranno completamente anche gli pneumatici, che saranno totalmente diversi da quelli attuali. Innanzitutto in tema di dimensioni, perché il diametro dei cerchi verrà portato da 13 a 18 pollici (per intenderci,  le ruote saranno analoghe a quelle usate in Formula 2 già dal 2020). Inoltre dovrebbero cambiare anche le mescole, in maniera tale da ridurre il degrado, con l’obiettivo di avere più varietà in tema di strategie.

POWER UNIT
Un’altra novità non da poco è rappresentata dal congelamento delle power unit per tre anni. In altre parole, il motore del 2022 dovrà essere utilizzato sino al 2024. Questa può essere definita, a tutti gli effetti, “norma salva Red Bull”, perché introdotta in seguito alla decisione della Honda di ritirarsi dalla F1 al termine del 2021. Il team di base a Milton Keynes ha fatto intendere che, senza il blocco dello sviluppo sui motori, si sarebbe disimpegnato dalla Formula Uno, non avendo le risorse per progettare una propria power unit. Non potendosi permettere di perdere due team (l’uscita di scena di Red Bull comporterebbe anche l’addio di Alpha Tauri), il Circus ha optato per il male minore. In questo modo, i propulsori Honda potranno essere ereditati dalle attuali squadre e gestiti in autonomia per un triennio. Questa regola potrebbe essere uno svantaggio per la Ferrari, perché sappiamo bene come la power unit Mercedes sia la migliore del lotto. Cionondimeno, Liberty Media è intenzionata a introdurre una serie di modifiche (ancora da stabilire nel dettaglio) per livellare i valori in campo. Un’ipotesi sul tavolo è quella di ridurre il flusso di carburante misurato dal flussometro per le PU Mercedes, aumentando al tempo stesso di oltre il 10% la carica elettrica generata dalla MGU-K degli altri tre propulsori. Cambiamenti ancora da decidere nel dettaglio, ma che mireranno ad avere una differenza prestazionale pari al massimo al 2% tra un motore e l’altro.

PARTI STANDARD E OPEN-SOURCE
I pezzi che compongono una monoposto verranno classificati in sei categorie e non più in cinque, peraltro con alcuni cambiamenti. Le componenti elencate, o “Listed Parts” (LTC), resteranno le parti che ogni squadra deve obbligatoriamente progettare da sé e in autonomia. Tuttavia, dal 2022 alcuni pezzi verranno spostati sotto la categoria “Prescribed Parts” (PDC), ovvero componenti che pur venendo realizzate in proprio dai team, dovranno seguire specifiche tecniche rigidissime imposte dalla FIA.  Le parti trasferibili, o “Transferable parts” (TRC), saranno sempre quelle che potranno essere acquistate da un altro team. Verrà inoltre ampliato il novero dei pezzi standard, o “Standard parts” (SSC), ovvero componenti realizzati da un’azienda selezionata dalla FIA tramite gara d’appalto per una fornitura unica a tutte le squadre. Infine diverse parti attualmente inserite nella categoria TRC e in quella “Free Supply Components” (FSC), cioè pezzi realizzati da aziende esterne al team a condizione che non si tratti di un’altra squadra, verranno spostate nella nuova categoria “Open-source components” (OSC). Quest’ultima riguarderà componenti che non dovrebbero avere un impatto diretto sulla performance della monoposto, ma imporrà che il progetto di ognuna di esse venga reso disponibile a tutti gli altri team.

Riuscirà la Ferrari a risollevarsi in questa Formula Uno rivoluzionata e decisamente più “americana”? Dando per scontato che nel 2021 non arrivi alcun titolo, il digiuno inizia a farsi molto lungo. Nell’arco della sua storia, il Cavallino Rampante ha dovuto attendere al massimo 16 anni tra un Mondiale e l’altro (tanto tempo è passato tra la conquista di quello costruttori del 1983 e quello del 1999). Nel 2022, ne saranno passati 14 dal titolo costruttori arpionato nel 2008. Diverso il discorso per il Mondiale piloti, che manca dal 2007. In passato, però, a Maranello si sono dovuti attendere ben 21 anni tra quello di Jody Scheckter nel 1979 e quello di Michael Schumacher nel 2000. La speranza è che l’astinenza corrente non superi quella della parte conclusiva del XX secolo, in maniera tale che Charles Leclerc e Carlos Sainz possano riportare la Rossa in cima al mondo il prima possibile.

Foto: La Presse

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