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Piola: “Barnard vietò il vino ai meccanici della Ferrari. Una volta sbattè fuori i giornalisti italiani”
Giorgio Piola è stato ospite di Motor News, trasmissione che va in onda sul canale YouTube di OA Sport, dove ha raccontato la storia di John Barnard, il “Mago della Formula 1”, l’ingegnere capace di introdurre soluzioni tecniche destinate a cambiare per sempre il modo di costruire e guidare le monoposto.
Aspetti positivi e negativi di Barnard: “Ha fatto tantissimo in Formula 1, purtroppo l’altra caratteristica sua era di avere un caratteraccio pazzesco, per cui soprattutto per chi ha lavorato con lui ci sono pareri completamente opposti, chi lo ha amato e chi lo ha addirittura odiato, io parlavo spessissimo con lui, Pino Allievi ed io siamo stati praticamente gli unici due che parlavano con lui al tempo della McLaren, quindi poi quando è arrivato in Ferrari non c’è stato nessun bisogno di acclimatamento, perché eravamo in dialogo con lui. Devo dire che con gli altri giornalisti italiani è sempre stato molto duro ed anche il suo approccio quando è venuto in Ferrari non era stato dei migliori, ma proprio per un suo preconcetto, è stato quello che per esempio ha proibito il vino ai meccanici, il lambrusco, perché li considerava un po’ così, meno lavorativi dei meccanici inglesi“.
La più grande innovazione introdotta: “Bisogna ricordare una cosa, lui ha il merito di aver introdotto la monoposto completamente in fibra di carbonio, grazie anche a un tecnico, Steve Nichols, che poi è stato il suo braccio destro, difatti i primi telai della McLaren erano costruiti in America, perché non vi era la tecnologia e devo dire che per un po’ di tempo vi erano molti dubbi, per esempio per tanto tempo Ron Dennis non ha mai voluto rendere le sue monoposto, o le prime, in fibra di carbonio, perché non erano sicuri sulla durata della rigidezza delle caratteristiche di questi telai. La struttura deformabile, per esempio, davanti, non era in carbonio, tanto che fu oggetto di proteste da parte delle altre squadre, perché era invece di materiale metallico, mentre da regolamento FIA avrebbe dovuto essere in carbonio“.
Il ricordo personale: “Io non ho mai avuto problemi con lui, però era molto geloso se qualcuno cercava di levare un po’ di meriti al suo lavoro. Per esempio io avrei dovuto fare con lui un libro sulla 640, e bastava che nominassi il nome di uno dei suoi collaboratori che da una conversazione che era estremamente piacevole, pensate, molte volte andavo in camera sua in albergo all’insaputa anche dell’ufficio stampa Ferrari, che ovviamente non avrebbe voluto, e bastava che nominassi uno dei due nomi che lui vedeva veramente rosso come un toro, che partisse con un’esplosione pazzesca, e devo dire mi spaventavo anche, perché dicevo ‘Adesso sto qua mi mi becco un pugno’, poi dopo due secondi ‘Ok Giorgio, let’s go on‘”.
Un aneddoto esplicativo sul suo rapporto coi giornalisti: “Devo dire però che ci fu un episodio bruttissimo, nessuno lo ha mai raccontato, però mi dispiace, e quando si parla appunto spesso così male, voglio raccontare questo episodio. Può dare una chiave di lettura sul rapporto che lui ha avuto orribile con la stampa italiana, la maggior parte. Ad un certo punto la Ferrari lo convinse ad accettare un gruppo di giornalisti italiani molto selezionato per andare a visitare Gilford, la sua antenna tecnologica, la GTO. Io durante l’inverno precedente avevo raccolto un sacco di nomi dei suoi collaboratori, parlando in termini giornalistici corretti, con i responsabili delle altre squadre, chiedendo chi era andato via durante l’inverno o anche prima e dove, per cui avevo collezionato un certo numero di collaboratori. Però si sa, quando un giornalista vede su un altro giornale un elenco, vuole fare di più. E mentre rientriamo alla Gilford, nella reception giù in basso, chiediamo ovviamente alla centralinista di poter parlare con Barnard e lei gentilmente va su a cercarlo. Ebbene, ci fu un giornalista che vide sul tavolo la lista di tutti i gli interfoni, tutti i numeri di telefono dei vari collaboratori e praticamente se la rubò. Ovviamente John Barnard quando scese giù se ne accorse subito e semplicemente ci sbatté fuori, non ricordo bene, ma credo che forse abbia usato anche un termine, forse ‘Animals’ o roba del genere, però era veramente furioso. Però bisogna dire che in questi casi era stato un gesto totalmente ingiustificato. Lo stesso giornalista, che era anche un po’ famoso, noi scherzavamo su di lui, più tardi fece un articolo, un mega articolo sul suo giornale scrivendo ‘John Barnard collabora con noi’, e non era altro che un’intervista pubblicata da un altro giornalista, in quel caso io, sul settimanale su Autosprint, e invece che messa come intervista fu proprio come John Barnard che parlava col giornale. Ovviamente lì intervenne anche la Ferrari, quel giornalista fu bandito dal Motorhome e si ripeté di nuovo anche con Mansell, fece lo stesso. Quindi questo l’ho voluto raccontare per giustificare un po’ la sua attitudine negativa“.
Riprendere un’idea del passato, svilupparla e renderla attuale: “Detto questo, tanto di cappello a quello che lui ha fatto, perché la 639 è stata una pietra miliare, ma non soltanto per il cambio semiautomatico, ma anche per altre soluzioni, tipo le barre di torsione, la stessa forma del telaio, la stessa aerodinamica era totalmente innovatrice. Bisogna anche dire che il cambio semiautomatico era stato provato molti anni prima da Gilles Villeneuve, un’idea della Ferrari, quindi, e John Barnard fu bravo a riprendere questa idea che all’epoca senza l’elettronica non era stato possibile a portare avanti. Mi hanno raccontato, proprio al Mugello, sempre un meccanico dell’epoca, che quel cambio cambiava da solo. Praticamente ogni tanto c’erano evidenti dei problemi di di gestione e Gilles disse al Commendatore ‘Io questa macchina non la guido più con questo cambio’, quindi la soluzione fu bocciata. Barnard fu bravo a riprenderla, con l’aiuto dell’elettronica, perché era un cambio longitudinale con invece che dei selettori meccanici, degli attuatori elettroidraulici, quindi c’erano delle valvole Mug, gli attuatori idraulici ed il cambio veniva fatto con due leve dietro il volante, quindi anche molto più ergonomico, e qui Barnard fece una cosa molto alla fine molto astuta, come soluzione, disegnò il cambio in una maniera che non si poteva assolutamente mettere la leva del cambio, e devo dire che fece bene, perché addirittura in agosto in Ferrari la parte che era contro Barnard avrebbe voluto mettere il cambio, però lo misero, fecero un tentativo, ma si potevano mettere soltanto due marce e non c’era più“.
La sicurezza ed il rispetto delle regole: “Quando parlai di questo telaio costruito così, Barnard fu talmente gentile che mi disse, e poi fui capace di fare i disegni, come veniva costruito questo telaio. Era molto complicato, perché bisognava fare tutta una sagoma, poi ricoprirla tutta di carbonio, fare la reale costruzione del telaio e poi levare tutti gli elementi che avevano rappresentato lo stampo. Questi elementi erano divisi in piccole sezioni e c’era tutto un ordine per levare questi elementi. Quindi, di nuovo, un grande gesto di collaborazione, sempre nell’ottica che avremmo dovuto fare un libro, poi io purtroppo ho avuto tre lutti pesantissimi in famiglia e non l’ho più fatto, però una cosa che mi piaceva, lui era molto attento alla sicurezza, tanto che quando la Federazione impose delle misure di protezione ai lati, lui rispettò fedelmente queste dimensioni e fece una vettura che quando apparve tutti si misero quasi a ridere, e fu chiamata la ‘Poltrona Frau della Formula 1’ perché aveva due protezioni incredibilmente alte e fra l’altro era schierata al Mugello, una macchina che doveva essere innovatrice, però aveva questa enorme sezione centrale pazzesca e Barnard lì si arrabbiò moltissimo, Adrian Newey e Gary Anderson, uno sulla McLaren, l’altro sulla Jordan, utilizzarono delle strutture per rispettare le dimensioni di altezza, ma poi veramente tutta la massa della parte centrale del telaio era almeno di 4-5 cm più bassa“.
