Come funziona l’ADUO e quanti aggiornamenti potrà fare la Ferrari al motore. Perché la Red Bull ha chiesto spiegazioni

L’ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) è il nuovo meccanismo introdotto dalla FIA per correggere eventuali squilibri prestazionali tra i motoristi di Formula 1 in un contesto di power unit formalmente congelate. L’obiettivo è evitare che eventuali deficit strutturali, emersi dopo l’omologazione, cristallizzino la gerarchia tecnica della griglia per più stagioni.

Il sistema si basa sull’ICE Performance Index, un indicatore elaborato dalla Federazione attraverso l’analisi dei dati telemetrici. Il parametro valuta esclusivamente il rendimento del motore endotermico, isolandolo dalla componente ibrida standardizzata. Il confronto avviene con l’unità di riferimento della griglia e, dopo le prime gare stagionali (in genere tra il quinto e il sesto appuntamento), determina eventuali scostamenti prestazionali.

Le soglie sono nette. Un deficit compreso tra il 2% e il 4% consente l’accesso a un pacchetto limitato di aggiornamenti. Oltre il 4%, invece, si attiva il regime più permissivo, con un numero superiore di interventi tecnici e maggior flessibilità sullo sviluppo.

In questo scenario si inserisce la posizione di Ferrari. Dai primi dati FIA, il costruttore di Maranello risulterebbe in un’area di deficit pari o superiore al 4%, con stime non ufficiali che arrivano fino al 6–8% rispetto al riferimento prestazionale, equivalente a circa 40–45 cavalli. Questa condizione attiva il livello massimo di concessioni ADUO: quattro pacchetti di sviluppo complessivi, distribuiti su due stagioni (2026 e 2027), con i primi aggiornamenti attesi già a partire dal Gran Premio del Belgio. Il quadro generale dell’ADUO mostra però una griglia frammentata per motoristi, non per singole scuderie. Il riferimento è la power unit, condivisa tra team ufficiali e clienti.

In posizione di benchmark si colloca Red Bull Racing con la propria unità Red Bull Powertrains: deficit nullo e, di conseguenza, nessuna possibilità di aggiornamenti aggiuntivi né benefici economici. Una condizione teoricamente di vantaggio tecnico che però congela lo sviluppo.

Nel gruppo intermedio si trova Mercedes con il proprio reparto High Performance Powertrains, insieme ai team clienti McLaren, Williams e Alpine. Il deficit stimato tra il 2% e il 4% garantisce un pacchetto di aggiornamento per stagione e una deroga economica fino a circa 3 milioni di dollari per lo sviluppo.

A seguire, oltre alla citata Ferrari, troviamo Audi, anch’essa nel range superiore al 4%, con due cicli di aggiornamenti annuali e una maggiore flessibilità di budget. Ancora più critica la situazione attribuita ai fornitori Honda, coinvolti nei programmi di Alpine e del progetto Cadillac F1 Team, dove il deficit stimato supera il 6%, con il massimo pacchetto di interventi e la più ampia deroga finanziaria prevista.

Il caso più controverso riguarda però Red Bull. La Federazione avrebbe identificato la sua unità come riferimento assoluto della griglia, come detto. Una posizione che, paradossalmente, comporta il congelamento totale dello sviluppo. È proprio questo punto ad aver generato la reazione del team di Milton Keynes, che ha chiesto alla FIA una revisione dei dati e del metodo di calcolo.

La critica è duplice. Da un lato, la presunta incoerenza tra il vantaggio teorico rilevato dagli algoritmi e le prestazioni reali in pista, dove la vettura non risulta dominante nella classifica costruttori. Dall’altro, l’asimmetria regolamentare: mentre Red Bull non può intervenire sulla propria unità, i rivali diretti dispongono di margini di sviluppo significativi.

La FIA sta ora verificando nuovamente i parametri dell’ICE Performance Index, con l’obiettivo di chiarire la classificazione dei motoristi e la corretta assegnazione dei pacchetti ADUO, elemento destinato a influenzare in modo diretto l’evoluzione tecnica delle prossime stagioni.