Ferrari, come funziona la nuova ala posteriore “Macarena 2.0”: il segreto del dominio nelle prove libere in Ungheria

La Ferrari ha lanciato un messaggio forte alla concorrenza nel venerdì del Gran Premio d’Ungheria. Le Rosse hanno monopolizzato il vertice della classifica nelle due sessioni di prove libere all’Hungaroring, mostrando un passo sul giro secco che, almeno nella giornata inaugurale, è apparso irraggiungibile per McLaren e Red Bull. Una superiorità che non nasce soltanto dall’ottimo bilanciamento della SF-26, ma anche dall’esordio della nuova ala posteriore ad alto carico, evoluzione della rivoluzionaria “Macarena 2.0“, progettata espressamente per circuiti ricchi di curve lente come quello magiaro.

Il primo indizio è arrivato già nella FP1. Charles Leclerc ha fermato il cronometro sull’1:19.075, infliggendo quasi mezzo secondo a Max Verstappen e precedendo con autorità il compagno di squadra Lewis Hamilton. Un risultato che va però letto alla luce di un dettaglio tecnico tutt’altro che marginale: soltanto la monoposto del monegasco era equipaggiata con la nuova specifica dell’ala posteriore, mentre il britannico utilizzava ancora la configurazione precedente. Il vantaggio di Leclerc sulla concorrenza, ma anche quello interno al box Ferrari, rappresenta quindi un primo riscontro dell’efficacia dell’evoluzione introdotta a Budapest.

Lo scenario è cambiato nella seconda sessione. Anche Hamilton ha ricevuto la nuova ala e la risposta della pista è stata immediata: doppietta Ferrari, con il sette volte iridato davanti a Leclerc per appena 148 millesimi e un margine di circa mezzo secondo rifilato alla McLaren di Lando Norris, primo degli inseguitori. Un quadro che rafforza l’impressione emersa nella FP1: la nuova configurazione aerodinamica ha consentito alla SF-26 di compiere un passo in avanti concreto su un tracciato che esalta il carico verticale.

L’Hungaroring, del resto, è uno dei circuiti più esigenti sotto il profilo aerodinamico. Le continue curve a media e bassa velocità impongono livelli di deportanza elevatissimi, rendendo fondamentale trovare il miglior compromesso tra aderenza e resistenza all’avanzamento. È proprio su questo equilibrio che interviene la nuova evoluzione dell’ala, una soluzione che sfrutta le possibilità offerte dall’aerodinamica attiva prevista dal regolamento 2026.

Il principio è profondamente diverso rispetto al DRS tradizionale. Non si limita infatti ad aprire il flap superiore, ma prevede la rotazione dell’intero profilo alare fino a oltre 180 gradi. In curva il sistema assume la configurazione ad alto carico, massimizzando la deportanza e garantendo maggiore stabilità del retrotreno nelle percorrenze più lente. Nei rettilinei, invece, entra in funzione la cosiddetta “X-Mode”: il profilo si ribalta quasi completamente, abbattendo la resistenza aerodinamica e generando persino un lieve effetto portante che alleggerisce il retrotreno, riduce gli attriti degli pneumatici e permette di incrementare la velocità di punta.

Per adattare questa filosofia alle caratteristiche del tracciato ungherese, gli ingegneri di Maranello hanno sviluppato una versione specifica ad alto carico. La zona centrale dell’ala è stata arricchita con piccoli profili supplementari capaci di incrementare la deportanza locale, mentre nella parte superiore sono comparse micro-estensioni triangolari che migliorano la gestione dei flussi d’aria e aumentano l’efficienza complessiva dell’elemento. Anche il sistema di attuazione è stato evoluto: la rotazione è affidata a due pistoni idraulici integrati nelle paratie laterali, una scelta che garantisce ridondanza meccanica e assicura il corretto funzionamento del dispositivo anche nell’eventualità di un’avaria di uno dei due attuatori, nel pieno rispetto dei requisiti imposti dalla FIA.

Naturalmente sarebbe prematuro attribuire l’intero vantaggio Ferrari esclusivamente alla nuova ala posteriore. Il comportamento della SF-26 è il risultato dell’interazione tra assetto, gestione degli pneumatici, bilanciamento meccanico ed efficienza aerodinamica. Tuttavia, la sequenza delle due sessioni racconta una storia piuttosto chiara: nella FP1 soltanto Leclerc disponeva della nuova “Macarena 2.0” e ha rifilato un distacco significativo sia agli avversari sia al compagno di squadra; nella FP2, una volta installata anche sulla vettura di Hamilton, le due Ferrari hanno occupato stabilmente le prime due posizioni, scavando un solco di circa mezzo secondo nei confronti della McLaren.

È ancora presto per parlare di gerarchie definitive, perché qualifica e gara offriranno indicazioni molto più attendibili. Il venerdì dell’Hungaroring, però, consegna un messaggio preciso: la Ferrari sembra aver trovato nell’evoluzione della “Macarena 2.0” un’arma particolarmente efficace sui circuiti ad alto carico, una soluzione capace di amplificare il potenziale della SF-26 proprio dove il carico aerodinamico rappresenta la chiave della prestazione.